9月5日，“601989”（中国重工）正式退出A股舞台，每股股价定格在5.10元。
中国重工，这家承载着中国船舶工业近20年改革历史的上市公司，在完成最后一笔换股交易后正式终止上市。
从1999年的“南北分治”到2025年的“全球巨轮”，中国造船业正迎来从追赶到超越的新机遇。
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“一分为二”，加速技术进步
1999年，原中国船舶工业总公司被分拆成中国船舶工业集团有限公司（民间称为“南船”）、中国船舶重工集团有限公司（民间称为“北船”）。当时，全球造船业已形成日韩企业主导的格局，中国造船企业仅仅位于第三梯队，造船完工量仅占全球的5%，在中低端市场参与全球分工。
引入市场化探索、破解“垄断低效”瓶颈，南北船以长江为界划分资产。北船整合大连船舶重工集团有限公司、中国船舶集团渤海造船有限公司等，侧重舰船装备与配套。南船以江南造船（集团）有限责任公司（以下简称江南造船）、沪东中华造船（集团）有限公司（以下简称沪东中华）等为核心，主攻民用船舶与海洋工程。
这种“一分为二”的竞争模式，倒逼两家企业在散货船、油船等领域展开国际订单、技术研发、成本控制等方面的正面较量，在客观上加速了中国造船业技术进步。
2008年，海运需求萎缩导致航运市场陷入长期低迷。日韩船企为争夺有限订单，靠政府补贴和资本融资持续扩产降价。当时正进行上市筹备的中国重工，不得不面对全球市场产能过剩的局面。
好在中国重工手持订单数稳定。2009年12月，中国重工成功在上交所挂牌上市，发行价为7.38元/股，是当时A股市场规模最大的军工IPO（首次公开募股）企业，最终净募资额为143.4亿元。
上市后，作为军工背景的大盘蓝筹股，中国重工引入保险资金等长期投资者，并加速向国际一流舰船装备供应商迈进。
中国重工上市的节点，正处于中国造船业发展的“黄金十年”。仅仅1年后的2010年，中国造船业完工量、手持订单量、新接订单量即超越韩国，跃居全球第一。
分久必合，共赴全球变局
但在几年后，全球造船业的周期性特征再度显现。
2016年，全球散货船、油船价格下跌，叠加钢材成本上升，民用船毛利率显著压缩。与此同时，南北船的同业竞争愈演愈烈。
中国造船业决定不再内耗。
2019年11月，南北船实施战略重组，成立中国船舶集团。上市公司资产也随之整合动作频频。
随着业务专业化分工与科研资源的协同应用，中国船舶集团逐步在液化天然气船、大型邮轮等高端领域实现突破。
2024年，我国新接绿色船舶订单占全球70%以上，技术竞争力带动市场份额显著提升。
这年9月，一份重磅资产重组预案公布：中国船舶拟以换股方式吸收合并中国重工。
这一消息也拉开了全球最大上市船企诞生的序幕。
2025年6月，中国船舶迎来了一位新领导，胡贤甫接棒上市公司董事长。有着船舶业、财务双背景的他成为操盘这场A股最大吸并案的最佳人选。
摆在胡贤甫面前的，不仅是“大船协同”的最后一公里，还有国际竞争对中国造船业的冲击。尽管中国造船业在三大核心指标的市场占比持续领先，但在高端市场，沪东中华、江南造船等企业手持的LNG船订单数仍不及韩国的现代重工、三星重工。
近日，韩国最大造船集团HD现代决定合并旗下两大造船子公司，即HD现代尾浦与HD现代重工合并。有趣的是，就在不久前的6月26日，日本造船业龙头企业今治造船刚刚宣布拟控股日本造船联合公司。
可见，一波合并浪潮正席卷全球造船业。
中国重工完成了自己的历史使命，这只股票也定格在了2025年造船业规模竞争的新起点。
回望历史，这个承载着大国重器的市场主体因分而治之而生、借资本之力而兴、随战略整合而变、为产业升级而退，并以另一种形态融入全球造船业的变局中。
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